Les semi-remorques traditionnels à combustion interne ont longtemps régné sur nos routes. Cependant, de plus en plus de semi-remorques électriques entrent en service, aidés par le battage médiatique autour du Tesla Semi.
Les transporteurs électriques finiront probablement par devenir monnaie courante, mais il reste encore de nombreux obstacles à surmonter pour les plus gros VE sur la route. Bien que ces obstacles puissent être surmontés avec le temps, examinons les inconvénients liés aux semi-remorques électriques.
1. L’infrastructure de recharge a besoin d’être améliorée
À l’heure actuelle, l’infrastructure de recharge des semi-remorques électriques n’est pas à la hauteur de ce qu’elle devrait être pour gérer d’énormes flottes de ces camions circulant dans tout le pays. Pour que les semi-remorques électriques deviennent des véhicules de transport viables, l’infrastructure de recharge dont ils dépendent doit être robuste et omniprésente.
Il est important de construire une infrastructure de recharge accessible aux conducteurs de camions sur leurs itinéraires habituels et qui, dans l’idéal, n’ait pas à être partagée avec les conducteurs de véhicules électriques plus petits. Le réseau électrique doit être mis à niveau pour gérer le nombre massif de stations de recharge, avec une puissance suffisante pour charger rapidement des batteries d’une capacité proche de 1 000 kWh (ce qui prendrait beaucoup de temps si l’on utilisait un chargeur rapide standard de 150 kW en courant continu).
Les détracteurs des VE pour le transport commercial pourraient arguer qu’il s’agit d’une tâche ardue, mais franchir ces obstacles apportera de nombreux avantages et contribuera à établir une base solide pour les flottes de semi-remorques électriques partout dans le monde.
2. Les batteries sont lourdes
Les semi-remorques électriques sont équipés de batteries extrêmement lourdes. Les entreprises de transport devront en tenir compte lors de l’achat d’une flotte électrifiée, car l’énorme batterie absorbe le poids total que le camion peut transporter. Engineering Explained estime que la batterie du Tesla Semi pèse environ 10 000 livres, ce qui est clairement beaucoup à transporter.
Dans la même vidéo, Engineering Explained indique que la différence n’est peut-être pas si importante si l’on tient compte du fait que les semi-remorques électriques n’ont pas le poids supplémentaire du carburant à bord, ni de lourds moteurs diesel. Si l’on ajoute que les semi-remorques électriques sont autorisés à transporter 2 000 livres de plus que les semi-remorques normaux, les avantages des camions diesel en matière de transport ne sont pas si impressionnants.
Le vrai problème des batteries lourdes n’est pas le manque de capacité de chargement, mais le risque de sécurité associé à la vitesse sur l’autoroute avec un camion plus lourd. Une collision avec une machine aussi lourde peut être catastrophique et le freinage de ces véhicules géants est un véritable défi. Les fabricants doivent garder à l’esprit que les composants de freinage doivent être optimisés pour une utilisation spécifique aux VE, et ne pas se contenter d’adapter les freins traditionnels des semi-remorques à leurs homologues électrifiés.
3. Autonomie limitée
Le Tesla Semi offre une autonomie annoncée de 500 miles et peut rivaliser avec certains des véhicules électriques ayant la plus grande autonomie. Mais tous les camions électriques n’offrent pas une autonomie aussi prodigieuse. Le Freightliner eCascadia peut officiellement parcourir jusqu’à 230 miles avec une batterie pleine, ce qui représente moins de la moitié de l’autonomie du camion Tesla.
Quoi qu’il en soit, la Tesla et l’eCascadia ne sont pas à la hauteur de l’autonomie d’un semi-remorque diesel. Selon le Phoenix Truck Driving Institute, le rendement énergétique moyen d’un semi-remorque est d’environ 6,5 miles au gallon. En supposant que vous conduisiez un semi-remorque équipé de deux réservoirs de 120 gallons, vous obtiendrez une très bonne autonomie d’environ 1 560 miles.
Certes, les camionneurs ne parcourent pas une telle distance sans s’arrêter pour se reposer, mais le fait qu’ils n’aient pas à s’arrêter aussi souvent pour faire le plein est un avantage majeur – dans le secteur du transport, le temps, c’est de l’argent. La tranquillité d’esprit qu’apporte une autonomie importante est appréciable.
D’un autre côté, l’autonomie limitée des camions électriques pourrait finalement être un avantage pour la sécurité des conducteurs. Elle limite le nombre de kilomètres qu’un conducteur peut parcourir avec un seul plein, ce qui l’oblige à s’arrêter et à se reposer.
4. Le froid affecte l’autonomie
Conduire des camions électriques sur des routes sereines dans un climat idéal, c’est bien. Mais qu’en est-il de la conduite pendant des hivers extrêmement froids ?
Les véhicules électriques perdent de l’autonomie en hiver. Les batteries lithium-ion ne fonctionnent pas aussi bien dans le froid, elles doivent donc être maintenues à leur température idéale, ce qui consomme beaucoup de jus (même lorsque le véhicule n’est pas en marche).
Les conducteurs de semi-remorques électriques doivent également se réchauffer par temps froid, de sorte que l’impact de l’hiver sur l’autonomie affectera également les véhicules de transport électriques.
5. Disponibilité des pièces de rechange
Le secteur commercial n’a pas de temps à perdre à attendre des pièces de rechange pour les camions en panne. Les fabricants de semi-remorques établis comptent sur des mécaniciens expérimentés pour maintenir leurs véhicules sur la route, et la disponibilité des pièces est un facteur important. Compte tenu de la nature spécialisée des pièces pour véhicules électriques, les délais d’attente peuvent être longs.
En outre, la première itération d’une nouvelle technologie est souvent défectueuse et les entreprises de transport ne peuvent pas prendre le risque d’utiliser des véhicules dont la fiabilité n’a pas été prouvée. La question des mécaniciens qualifiés est également cruciale, car des efforts de formation massifs seront nécessaires pour permettre à la main-d’œuvre actuelle d’acquérir les connaissances requises pour travailler sur les VE.
6. Temps de charge long
L’eCascadia de Freightliner peut se recharger en environ 90 minutes de 0 % à 80 %, selon la configuration. C’est beaucoup de temps pour recharger votre camion électrique, surtout si l’on considère que le Tesla Semi peut rouler plus loin et retrouver 70 % de son autonomie en 30 minutes environ.
En supposant que vous fassiez le plein d’un semi-remorque diesel avec deux réservoirs d’une capacité totale de 300 gallons, et que la pompe puisse distribuer 60 gallons de carburant par minute, le temps de remplissage total est de cinq minutes. Cela représente cinq minutes pour une autonomie d’environ 1 950 miles, en supposant une consommation moyenne de 6,5 miles par gallon.
Ainsi, vous passerez moins de temps à vous arrêter pour faire le plein dans un semi-remorque diesel et vous devrez également vous arrêter moins souvent grâce à l’autonomie accrue.
Les semi-remorques électriques sont toujours une meilleure option dans les bonnes circonstances
Les semi-remorques électriques sont sans aucun doute l’avenir, mais il est important que les fabricants et les propriétaires de flottes investissent dans le développement de l’infrastructure de recharge des semi-remorques. Cela dit, même avec les limitations actuelles, les camions électriques comme le Tesla Semi offrent de nombreux avantages par rapport à leurs homologues diesel traditionnels.
